Guía completa
Dos cajas, dos funciones
La mayoría de los coches actuales llevan dos cajas de fusibles: una en el compartimento del motor, que protege los circuitos de potencia (bomba de inyección, ventilador, alternador, motor de arranque, ABS, dirección asistida eléctrica), y otra bajo el salpicadero o en la guantera, que cubre los circuitos de confort — radio, luces interiores, cierre centralizado, elevalunas, asientos. Ante cualquier fallo eléctrico, el primer paso siempre es mirar el fusible correspondiente: a veces la solución cuesta 5 €.
El error que agrava el problema
La avería peor gestionada que vemos es esta: un fusible se funde, se cambia, vuelve a fundirse a los pocos días, se cambia otra vez. Ese ciclo no soluciona nada — si un fusible se quema de forma repetida, hay un cortocircuito en el circuito que protege, y cambiarlo sin más es como apagar la alarma de incendios sin apagar el fuego. Y nunca, bajo ningún concepto, se debe montar un fusible de más amperaje del que marca el fabricante: es de las causas de incendio de cableado que más se repiten en talleres que no diagnostican bien.
Cómo lo hacemos nosotros
Localizamos el cortocircuito con multímetro, casi siempre en un cableado dañado o en un accesorio que hace masa donde no debe, reparamos ese punto concreto y colocamos un fusible del valor correcto. Sale más barato a medio plazo que repetir el ciclo de “cambiar y esperar”.
Relés: la avería que deja tirado y sale barata
Un relé es un interruptor electromagnético que se activa miles de veces por trayecto en algunos circuitos. Tras muchos ciclos, los contactos internos se desgastan. Los síntomas más habituales: cierre centralizado con fallos intermitentes, intermitentes que parpadean a una velocidad rara, el coche que no arranca por un relé de bomba de combustible agotado, o el ventilador del radiador que no entra y provoca que el motor se caliente. El coste de cambiar un relé, entre 35 y 90 €, es de las reparaciones más rentables si se diagnostica bien.
Humedad, el problema que crece si se ignora
Tras un charco profundo o una filtración de agua, la caja del motor —que solo resiste salpicaduras, no inmersión— puede empezar un proceso de corrosión que avanza por etapas: cortocircuitos inmediatos, corrosión en los contactos a los pocos días, avisos eléctricos sin patrón claro a las semanas y, si no se actúa, averías en módulos asociados más caros de reparar. Cuanto antes se limpie y se aplique grasa dieléctrica, menos daño acumula.
El BCM, el módulo que muchos ignoran
En coches de los últimos quince años, la caja del habitáculo suele incluir el BCM (Body Control Module), que gestiona luces, cierre, intermitentes, alarma y buena parte de la comunicación por bus CAN. Cuando falla, los síntomas son confusos —luces que parpadean solas, cierre que se activa sin motivo, consumo de batería elevado en reposo—, y solo un diagnóstico con equipo profesional distingue si el problema está ahí o en el cableado.
