Guía completa
Lo que hacemos y lo que no
La reprogramación de la centralita del motor (ECU) es una intervención electrónica delicada que permite modificar o actualizar el software que gestiona el motor. Hay una línea clara entre lo que hacemos y lo que rechazamos, y la explicamos siempre antes de que el cliente decida.
Sí hacemos: actualizaciones oficiales del fabricante publicadas en boletines técnicos, recodificación tras montar una centralita de segunda mano, adaptaciones después de cambiar inyectores, EGR o sensores con código propio, y programación de una centralita nueva tras restaurar un clásico.
No hacemos: chiptuning de potencia (anula el seguro y no pasa la ITV), eliminación de FAP, EGR o AdBlue (ilegal, con multas de hasta 6.000 € y motor dañado), ni falseo de kilometraje, que además es delito. Si alguien llega pidiendo algo de esta segunda lista, le explicamos por qué no y le ofrecemos la vía legal que resuelve el mismo problema de fondo.
Actualizaciones oficiales (TSB)
Los fabricantes publican periódicamente boletines técnicos con software corregido para errores conocidos: comportamiento anómalo en cajas automáticas con software desfasado, regeneraciones de FAP demasiado frecuentes que disparan el consumo, tirones a baja velocidad por un mapa de inyección mal ajustado, o avisos erróneos en el cuadro. Algunas se aplican gratis bajo campaña del fabricante — conviene consultarlo primero en un concesionario oficial. Fuera de campaña o de garantía, la hacemos nosotros por 150-300 €.
Recodificar tras una centralita de segunda mano
Un caso frecuente: la centralita original se avería y el cliente encuentra una de desguace más asequible que una nueva. El proceso pasa por leer el VIN original, recodificar la nueva centralita a ese VIN, sincronizarla con los módulos relacionados (inmovilizador, llaves, asistencias) y hacer una lectura final que confirme que todo funciona. Coste habitual: 150-300 €, frente a los 1.000-3.000 € de una centralita nueva.
Adaptaciones tras cambiar piezas
Algunos componentes llevan un código propio que hay que registrar: inyectores diésel con su código IMA, sensor de presión de turbo que necesita ajuste de offset, sensores de árbol de levas o cigüeñal que a veces piden un reaprendizaje de posición. Sin esa adaptación, el motor funciona mal aunque la pieza esté bien montada — cuesta entre 50-150 € según la complejidad.
El detalle que marca la diferencia: el cargador
Durante toda la programación mantenemos la batería con un cargador profesional a tensión constante. Sin él, una caída de voltaje en mitad del proceso puede dejar la centralita inutilizable, con un daño que sale bastante más caro que el propio trabajo. Es un estándar que no debería faltar en ningún taller que toque electrónica del motor.
